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domingo, 29 enero, 2023

El retrovisor: Choque de trenes por Guillermo Uguet

¿Por qué nadie paró al denominado tren del infierno a mediados de Agosto? El incendio en el Levante español asociado al terror desatado en el tren rodeado por las llamas ha devuelto a la actualidad el género de sucesos ferroviarios y sus ramificaciones sociales, políticas y técnicas (seguridad). Desde que se implantó el tren en España en 1848 se contabilizan casi 200 siniestros con cinco o más víctimas mortales; el primero de ellos ya en 1852. En Aragón el más terrible fue el choque de los trenes correo en Velilla de Ebro (Diciembre de 1940) con 53 muertos y aún más heridos. En Monzón llegó el ferrocarril en 1861 y la catástrofe llamó a la puerta el 19-Octubre-1903.

OCHO MINUTOS

Por la hora podrían haber sido dos trenes correo, lo que hubiese multiplicado las consecuencias, pero fueron dos trenes de mercancías. Al que salía desde Monzón en dirección Lérida le dieron la salida sobre las 10,38 horas aproximadamente y ocho minutos más tarde hacían lo propio desde Binéfar con el que viajaba en dirección Zaragoza. Eran las 10,50 horas cuando los dos convoyes chocaban a unos 3 Km. de Binéfar y a 8 de Monzón en una curva pronunciada que impidió anticipar a los conductores lo inevitable. Entre los dos solo se salvaron dos vagones, quedando dañados o destrozados las dos máquinas, los tenders (que llevaban agua y carbón) y 14 vagones, 8 de ellos cargados con ovejas, carneros y terneras. Murieron muchas reses, otras quedaron heridas y las ilesas se desperdigaron. No hubo pérdidas humanas al saltar a tiempo los maquinistas y fogoneros. Sí heridos, ocho, y entre ellos el doctor Ángel Franca (titular de Monzón, de la Compañía del Norte y de las obras del Canal), ninguno con problemas mayores a un brazo roto. Se dañaron las vías, los telégrafos de la Compañía y el público, además del tendido telefónico.

Las graves consecuencias materiales y las pérdidas de animales reflejaban la vulnerabilidad de los trenes destinados al transporte, similares a los de pasajeros de tercera categoría, razón, por la que la legislación les limitaba a 49 Km. su velocidad máxima.

MÁS DE CUATRO HORAS

Hasta las 15 horas no llegaron hasta el accidente operarios de la Compañía del Norte. Entonces brigadas de Monzón y Binéfar ya despejaban las vías, separaban astillas de los vagones, cables del tendido, etc. en un intento de abrir con prontitud el tráfico de viajeros. El de mercancías aún tardaría 3 días. Se instaló una estación telegráfica volante para coordinar comunicaciones y trabajos.

CONSTRUIR EL RELATO

Tras 119 años hay cosas que no han cambiado. La Guardia Civil detuvo a tres individuos por pillaje que robaban reses dispersadas. Las notas de prensa de El Periódico de Huesca, ABC de Madrid y La Vanguardia y El Liberal de Barcelona contienen elementos comunes, pero también otros notablemente diferentes.

La historia se cuenta y se valora al gusto de sus parroquias. Unos exageran detalles que otros omiten y algunas horas después se desdicen. Unos “sacuden” al Gobierno por permitir el comportamiento de la Compañía del Norte, con poco personal al que paga mal y no siempre cualificado y con retrasos endémicos (que muestra un choque de intereses con otros aspirantes a la concesión de las líneas). Y hay que ofrecer culpables. Unos medios acusan sin dudarlo al factor de Monzón y otros al de Binéfar, ambos por la misma razón, dar vía libre cuando el otro ya había salido (intoxicación burda). Incluso varía notablemente la hora del incidente.

SUCESOS RAROS

Los accidentes ferroviarios son posibles pero muy improbables (en relación al número total de servicios), sucesos raros. Al recibir amplia cobertura informativa que sitúa en él foco las consecuencias negativas, y en ocasiones luctuosas, siempre generan una percepción amplificada de su probabilidad real. Se genera alerta social que puede utilizarse para exportar la aversión a lo negativo a otras áreas e intereses (con o sin razón) sustituyendo en el relato los hechos con calificaciones sesgadas. Así, entonces y ahora, se habla de fallos de comunicación, bajos sueldos, escasa inversión en seguridad, etc. Los medios y la tecnología más segura siempre han sido los más caros y casi siempre prohibitivos. La confianza en la exigida capacidad y responsabilidad del personal fue, y ha sido, su sustituto más eficiente.

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